Toen ProRail in 2025 een acuut veiligheidsprobleem bij de HSL-brug over het Hollandsch Diep constateerde, vroeg dit om direct handelen. Erosie door getijdenstroming had grote kuilen geslagen rond de brugpijlers, met zettingsvloeiing (en verlies van draagvermogen) als reëel gevaar. Opdrachtgever ProRail en De Klerk Waterbouw sloegen de handen ineen en losten het op. Dat deden ze met 125.000 ton breuksteen uit twaalf groeves, een strakke winterplanning en precisiewerk onderwater – op één van de drukste vaarroutes van Europa. Het resultaat? Een geslaagd waterbouwproject dat vijftien werkweken voor de gestelde deadline werd opgeleverd.
Toen ProRail in 2025 een acuut veiligheidsprobleem bij de HSL-brug over het Hollandsch Diep constateerde, vroeg dit om direct handelen. Erosie door getijdenstroming had grote kuilen geslagen rond de brugpijlers, met zettingsvloeiing (en verlies van draagvermogen) als reëel gevaar. Opdrachtgever ProRail en De Klerk Waterbouw sloegen de handen ineen en losten het op. Dat deden ze met 125.000 ton breuksteen uit twaalf groeves, een strakke winterplanning en precisiewerk onderwater – op één van de drukste vaarroutes van Europa. Het resultaat? Een geslaagd waterbouwproject dat vijftien werkweken voor de gestelde deadline werd opgeleverd.
Omdat er acuut een oplossing voor de situatie moest worden gevonden, kwamen De Klerk Waterbouw en opdrachtgever ProRail samen tot een robuuste, snelle oplossing om de pijlers van de brug zo snel mogelijk weer stabiel te krijgen. Het team van De Klerk Waterbouw, onder leiding van projectleider Albert Oomen en uitvoerder Thijmen van de Beek, stond bij dit project voor een paar flinke uitdagingen. Als eerste moest het project worden ingevoegd binnen de andere lopende projecten van De Klerk. “Het was bijna zomervakantie en voor dit project was een enorme hoeveelheid breuksteen nodig, die geen enkele groeve op voorraad heeft liggen”, licht Oomen toe. “Dat vraagt dus nogal wat van de markt. Gelukkig hadden we een paar collega’s die tijdens de vakantie al wat lijnen konden uitzetten. Vervolgens was het een kwestie van aangeven welke hoeveelheid breuksteen er op korte termijn nodig was, de markt te vragen om mee te denken en verschillende scenario’s voor te leggen aan de opdrachtgever met mogelijke oplossingen, ramingen en budgetten. Tegelijkertijd werden veiligheidsrisico’s, aansprakelijkheid en contracten in kaart gebracht en geregeld. Door transparant en pragmatisch een open dialoog met elkaar aan te gaan, werd alles op alles gezet om zo snel mogelijk in uitvoering te kunnen gaan.”
Vergunningen en vaarroutes
Er was ook een vergunning nodig. Omdat de brug over het Hollandsch Diep gaat – één van de drukste vaarroutes van Europa – moesten ook andere instanties zoals Rijkswaterstaat op de hoogte worden gebracht van de werkzaamheden. “Het scheelde wel dat het hier om een calamiteitenproject ging”, licht Oomen toe. “Dan worden alle registers opengetrokken en kunnen sommige zaken versneld plaatsvinden, maar het bleef toch een spanningsveld.”
Nadat het ontwerp, de modellen en de tekeningen waren gemaakt en getoetst, kon het project in week 44 van 2025 starten, met als doel dit zoveel mogelijk voor de hoogwatergolf in februari – met het gevaar op zettingsvloeiing – af te ronden. Om aan de vraag van 125.000 ton breuksteen te kunnen voldoen, werden drie partijen geselecteerd om het te leveren. Dit was nodig om leveringszekerheid en continuïteit te kunnen waarborgen. “De benodigde breuksteen kwam bij twaalf verschillende groeves in België en Duitsland vandaan”, vult Van de Beek aan.
Continuïteit als grootste uitdaging
Voor de uitvoering zat de uitdaging in het feit dat het werk volledig onderwater moest worden uitgevoerd zonder directe zichtbaarheid. Omdat het Hollandsch Diep druk bevaren wordt via twee opvarende en twee afvarende vaargeulen, gaf Rijkswaterstaat aan dat er steeds maar één vaargeul gestremd mocht worden. Daarvoor werd verkeersbegeleiding ingezet. Daarnaast mocht het werk uitsluitend overdag worden uitgevoerd. “Dan werken de korte dagen in de winter niet echt mee om snel te kunnen werken.” De continuïteit was volgens Van de Beek één van de grootste uitdagingen bij dit project. “Als het werk door mist stil kwam te liggen, werd het aangevoerde steen tijdelijk opgeslagen in twee aanwezige beunbakken.”
Precisiewerk zonder zichtbaarheid
Het werk werd uitgevoerd met de kraanschepen Volkerak en Gouwzee, waarbij de Volkerak is voorzien van een elektrische kraan om de CO₂-uitstoot zoveel mogelijk te beperken. Verschillende schepen van 1.000 tot 3.500 ton zorgden voor de aanvoer van breuksteen. Omdat het werk volledig onderwater werd uitgevoerd, was de surveyboot continu aanwezig en werd er dagelijks of om de dag gepeild om de vorderingen bij te houden. Als de stroming sterker was, werd er soms twee keer per dag gepeild om zeker te weten dat de stenen op de juiste plek terechtkwamen. “Ook tijdens het werk bleef het gevaar op zettingsvloeiing bestaan”, vertelt Oomen. “Als je het talud op een verkeerde manier opbouwt, wordt de kans op zettingsvloeiing juist groter. Het is niet zomaar een kwestie van een bak stenen overboord gooien.”
Race tegen de klok
Begin maart 2026 werden de werkzaamheden ruim binnen de gestelde deadline afgerond. “De oorspronkelijke planning liep tot april 2026, maar het werk ging sneller”, lichten Van de Beek en Oomen toe. “Het werk heeft maar een paar dagen stilgelegen door mist en we hadden geluk met het weer. De fundering van de brug is weer beschermd tegen erosie, de stabiliteit van het spoor is hersteld en het risico op verdere uitslijting is sterk verminderd. We zijn trots dat we dit project zonder hinder voor de HSL-treinen hebben uitgevoerd en de vertraging voor de scheepvaart tot een minimum hebben weten te beperken.”