Onze schepen zijn nu eenmaal anders

Onze schepen zijn nu eenmaal anders

De Kerngroep Nautische zaken houdt zich binnen de Vereniging van Waterbouwers (VvW) bezig met de mogelijke effecten van toekomstige wet- en regelgeving op de vloot. Kerngroep voorzitter Liesbeth den Haan en VvW-bestuurslid Ron de Groot vertellen in een artikel in het Waterbouw Kompas 2021 over het belang van de activiteiten van de kerngroep.

Waterbouwers voeren hun projecten uit met a-typisch materieel. Voor de waterbouwsector misschien heel gewoon, maar voor de buitenwereld ligt het anders. Een deel van het werk van de Kerngroep Nautische Zaken (KNZ) is om bij beleidsmakers en politici in binnen- en buitenland de samenstelling van de vloot, die heel divers is, uit te leggen. De werkschepen komen namelijk steeds minder vaak in aanmerking voor een uitzonderingspositie. Dat geldt voor zowel de zeegaande schepen als de binnenvaartschepen.

Door constructieve gesprekken te voeren is de laatste jaren veel vooruitgang geboekt. “We worden steeds bekender, we staan op de kaart," zegt KNZ-voorzitter Liesbeth den Haan, in het dagelijks leven werkzaam bij Van Oord, met gepaste trots. “Vergeleken met de containervaart is onze vloot stukken kleiner. Wij zijn op een klein gebied aan het werk, varen geen grote afstanden. Sleephopperzuigers en zelfvarende cutterzuigers kunnen we nog uitleggen, maar we hebben ook baggerschepen die niet zelf voortstuwend zijn. Je kunt onze schepen daarom niet vergelijken met een containerschip dat van Rotterdam naar New York vaart. Wat betekenen dan internationale wet- en regelgeving voor onze zeegaande vloot? Die kijkt naar je afgelegde nautische mijlen en hoeveel brandstof je daarvoor hebt gebruikt. Onze afgelegde mijlen zijn minimaal, maar het brandstofverbruik van baggermaterieel is afwijkend. Het verschil met de gewone scheepvaart is dat we enorme machines aan boord hebben staan: veel kilowatt en ook een ander uitstootprofiel. Je zult bij het maken van wet- en daar rekening mee moeten houden. We leggen daarom veel en met geduld de unieke positie van de waterbouwvloot uit."

Ron de Groot, directeur/eigenaar van De Klerk, vult aan: “Wij verdienen ons geld niet met varen maar met drijven. Wij hebben in principe geen voortstuwingsmotoren nodig, zoals Liesbeth zegt, terwijl we nu soms onder hetzelfde hoofdstuk worden geschoven als de gewone scheepvaart. Het is lastig uit te leggen vanwege die a-typische vloot en binnen die vloot heb je weer verschillende categorieën werkschepen."

Resultaten

De kerngroepleden kijken eerst terug op behaalde resultaten van hun lobbywerk. Een succes is bijvoorbeeld het verkrijgen van het lidmaatschap van de European Barge Union (EBU). Deze internationale brancheorganisatie komt in Brussel bij het Europese Commissie op voor de belangen van de binnenvaart. Hoewel de Nederlandse waterbouwsector veel internationaal werkt, hebben bijna alle waterbouwers activiteiten op Nederlandse binnenwateren en de omringende landen. De binnenvaartvloot is daarmee een volwaardig onderdeel van de vereniging. Ook hier, binnen de verenging het dossier 'zoet' genaamd, is door constructief overleg de sector op het netvlies komen te staan van beleidsmakers. “We zijn lid van de EBU geworden, omdat de regels voor de binnenvaart op Europees niveau worden bepaald. De EBU is namelijk aangesloten bij o.a. het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI),"vertelt De Groot. “Behalve nationaal zijn we nu dus ook internationaal aangesloten. De kerngroep is daar blij mee. Zo zijn we internationaal in staat onze a-typische binnenvaartvloot onder de aandacht te brengen." Wat Den Haan eerder zei over het feit dat ze serieus worden genomen, komt in het binnenvaartdossier goed naar voren. De binnenvaartschepen, dus ook van waterbouwers, moesten gecertificeerd worden volgens de door CESNI uitgegeven Europese (ES-TRIN) standaarden. Een complete omschrijving van alle bouwtechnische eisen aan een binnenschip zijn te vinden in de ES-TRIN. Bij goedkeuring krijgt een schip een certificaat. “Vroeger vielen onze drijvende werktuigen niet automatisch onder de binnenvaartvloot. Ze hoefden dus niet gecertificeerd te worden. De overheid kwam nooit aan boord voor een certificering en toen ineens wel," aldus Den Haan. Ron de Groot vult aan: “Als wij onze schepen niet certificeren kunnen wij niet aan de gang. We voldoen dan niet aan de wet- en regelgeving. Daar komt bij dat hijskranen die aan boord staan apart gecertificeerd moeten worden. Daarom is de lobby zo belangrijk. Tachtig tot negentig procent van het werk binnen de kerngroep is terug te voeren op de a-typische vloot. Voor de zeegaande vloot (dossier 'zout') speelt hetzelfde, alleen vinden dan de overleggen plaats in Londen bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)." Reddingsmiddelen moeten bijvoorbeeld passen in de constructie van een werkschip, geeft Den Haan als voorbeeld. “We leveren via de Nederlandse delegatie aan de IMO informatie, het is heel breed, maar tegelijkertijd specifiek. Maar we voorzien onze achterban van onze kennis, zodat de werkschepen gaan voldoen aan opgelegde technische eisen."

Focus op reduceren van emissies

Dagelijks loopt bij de kerngroepleden de e-mailbox vol met mogelijke aanpassingen, nieuwe wetten en regels op nationaal en internationaal niveau. Liesbeth den Haan omschrijft het werk zo: “Het leveren van input van onze kant om de wet- en regelgeving 'passend' te maken voor onze zoete (binnenvaart) en zoute (zeegaande) vloot. Als het een specifiek waterbouwbelang is dan gaan we daar informatie over vergaren, gaan we praten met de regelgevende partijen (overheden). We vragen dan om aandacht voor onze specifieke waterbouwvloot. Daarnaast is onze kennis van wet- en regelgeving voor waterbouwers noodzakelijk om tijdig te kunnen voldoen aan én te anticiperen op nieuwe of gewijzigde wet- en regelgeving."

Op dit moment zijn er twee dossiers die volle aandacht op eisen: de uitwerking van de Loodsplicht Nieuwe Stijl – het operationele vlak - en het temperen van de emissies – het technische vlak – van de zoete en zoute vloot. Over dit laatste zegt De Groot: “Veel van die emissiereductie doelstellingen waar wij als Kerngroep Nautische Zaken mee te maken hebben, komt voort uit de technische regelgeving. Het gaat over eisen stellen aan de techniek aan boord van schepen, bijvoorbeeld dat je met schonere motoren moet gaan varen."

Labelsysteem voor de binnenvaart

Zo speelt er op het gebied van emissiereductie voor de binnenvaart (zoet) de invoering van het labelsysteem. In de Green Deal voor de binnenvaart is afgesproken dat er een labelsysteem komt voor binnenvaartschepen die de emissieprestaties waardeert. Het geeft aan hoe een schip in een bepaalde energieklasse wordt neergezet. Daarbij haakt de Vereniging van Waterbouwers aan bij andere overleggen en brancheverenigingen om samen te werken. Het labelsysteem geeft aan de ene kant een waardering voor het klimaat (de uitstoot van CO2) en aan de andere kant voor luchtvervuiling (NOx, SOx en fijnstof). De (voorlopige) schaal geeft een A1-waardering aan een schip dat bijzonder weinig uitstoot heeft aan zowel CO2 als vervuilende stoffen. Mondiaal is er een IMO-commissie die zich met de emissieproblematiek bezighoudt. Met oog op klimaatverandering moeten de enorme motoren op werkschepen verder vergroenen.

Loodsplicht, met maatwerk voor baggeraars

Begin 2020 werd door de Tweede Kamer Loodsplicht Nieuwe Stijl (LNS) aangenomen. Een verandering die de waterbouwers raakt. Deze aanpassing in de Scheepvaartverkeerswet verbetert de regels voor ontheffing en vrijstelling van de loodsplicht ten behoeve van de veilige en vlotte afwikkeling van scheepvaartverkeer in en rond de Nederlandse zeehavens. De leden van de Kerngroep Nautische Zaken hebben zich, samen met andere betrokken brancheorganisaties in de aanloop naar de behandeling in de Tweede Kamer, met LNS beziggehouden. De vrijstelling van een loods, een recht al van oudsher, in de nieuwe wet voor werkschepen in project blijft. Maar nog steeds krijgt het loodsdossier alle aandacht. Onder andere de uitwerkingen van LNS in het Scheldegebied en het regionale beleid van de nationale havenregio's zijn nog niet afgerond. De KNZ is daarbij betrokken om aandacht te vragen voor de specifieke operationele stijl van waterbouw.

Waterbouw Kompas 2021

In deze editie staat de nieuwe strategische koers van de Vereniging van Waterbouwers centraal. Langs de thema's mens, markt, materieel en duurzaamheid kijken we enkele jaren vooruit. De vereniging gaat aan de slag om invulling te geven aan de uitdagingen en opgaven waar de sector en het land voor staan en waar waterbouwers een onderscheidende rol in spelen, zoals ze dat al eeuwenlang doen. Verschillende leden en stakeholders komen aan het woord over de ontwikkelingen in de waterbouw.

Samen met haar leden en andere partijen zet de vereniging zich continu in om doelstellingen te bereiken en de waterbouwsector verder op de kaart te zetten.

Bekijk hier de PDF-versie 'Waterbouw Kompas 2021'

Bekijk hier de bladerbare versie 'Waterbouw Kompas 2021' (Issuu)